Un pied de nez à la mobilité durable
Alors que la SNCB vient de confirmer ses mesures d'économies impliquant la suppression de 170 trains, et que les TEC réfléchissent dans le même sens, le dossier de demande de permis unique pour le parking-relais à LLN est toujours à l'étude à la Région. Urbaverkoi rappelle ses interpellations et inquiétudes.
Ce collectif citoyen se veut en faveur d'un aménagement du territoire pour un habitat et une mobilité accessibles à tous et aux impacts environnementaux minimalisés.
Il est dès lors favorable au développement du RER et à la densification autour des gares, mais pas à n'importe quelles conditions.
Il remet donc en cause le projet de parking-relais de LLN tel que conçu et suggère des alternatives.
Ce projet âgé de près de dix ans n'a pas été réévalué à la lumière des enjeux d'aujourd'hui, dont ceux liés au pic de pétrole et aux changements climatiques en cours. Il ne comporte aucune vision à long terme, notamment en terme de réaffectation possible de ces 5 niveaux enterrés. L'empreinte qu'il laissera sera pourtant indélébile.
Il ne tient pas compte des parkings existants à LLN (plus de 1.000 emplacements libres dans un rayon de 400m de la gare dont la moitié juste à côté des quais).
Ses accès, point sensible s'il en est, n'ont toujours pas fait l'objet d'une demande de permis de la part du SPW, alors que l'enquête publique pour le parking seul s'est achevée en juin dernier.
Ni la SNCB ni le bureau d'études ne sont à même de fournir une argumentation de son dimensionnement. Les calculs effectués par
Inter-Environnement Wallonie démontrent pourtant qu'il est
deux fois trop grand.
De plus, ses effets pervers n'ont pas été étudiés. L'étude d'incidences évoque simplement un probable effet d'appel : les places libérées sur l'autoroute par les navetteurs la quittant pour rejoindre le parking et le RER à LLN seraient potentiellement récupérées par des habitants de la région qui abandonneraient le train pour se remettre au volant...
Elle n'aborde même pas un autre effet pervers : la possibilité de se garer facilement à proximité de la gare RER pourrait inciter des navetteurs à s'y rendre en voiture plutôt qu'à pied, à vélo, ou en train à partir d'une gare trop peu (ou plus) desservie.
Or, ce projet s'inscrit dans un contexte où la SNCB ne peut donner aucune garantie sur la qualité du service RER. Ainsi, en octobre 2010, elle promettait 6 trains par heure en heure de pointe à la gare de LLN ; en mai 2011, elle redescendait à 4 ! Pourtant, des études prouvent que le temps d'attente entre deux modes de transport est bien plus déterminant que le temps de marche, maîtrisé par le navetteur.
C'est donc bien la qualité du service (des trains comme des autres transports en commun qui peuvent y mener) qui assurera, ou non, la réussite du RER. Les investissements de la SNCB semblent faire un pied de nez à cette évidence. Cette légèreté pourrait pourtant coûter très cher à la collectivité et au citoyen, par les investissements publics qu'elle induit et le coût environnemental porté par tous, bien que très inéquitablement.
Les alternatives ont été insuffisamment – voire pas du tout – étudiées.
C'est pourquoi Urbaverkoi appelle encore à ce que ce projet soit suspendu et remis sur le métier, avec des priorités cohérentes en terme de mobilité et d' « habiter » durables, au sens non galvaudé du terme, c'est-à-dire équilibrés tant des points de vue économique qu'environnemental, social et culturel. Cela donnerait ici :
* un projet de plate-forme multimodale globale donnant la priorité absolue aux modes doux et aux transports en commun.
* une utilisation cohérente des parkings souterrains existants.
* si cela s'avère nécessaire uniquement, la construction d'un parking judicieusement dimensionné et partiellement hors-sol juste de l'autre côté de la N4, soit à 400 mètres des quais (alors que la gare des bus en est elle distante de 600 mètres).
Cette localisation alternative permettrait de réduire fortement les impacts environnementaux directs du parking, sur la nappe phréatique (l'imperméabilisation de 23.000m2 au-dessus de cette nappe phréatique importante et sensible entraînerait un risque de pollution et un moindre réapprovisionnement.), sur la qualité de l'air et de l'environnement sonore... Il serait aussi possible de le concevoir modulable, c'est-à-dire reconvertible dans le cas probable où son occupation diminuerait avec l'accentuation des effets du pic de pétrole (mais aussi extensible le cas échéant)...
La zone prévue actuellement pourrait alors être consacrée au développement d'un véritable éco-quartier tel que le quartier Vauban de Fribourg. Il est utile de rappeler en effet que la contrainte de construire un quartier sur la dalle du parking-relais est utilisée par ses promoteurs comme argument pour justifier une densité démesurée (230 logements à l'hectare sans compter les commerces et bureaux) et que le surcoût sera répercuté sur les acheteurs ainsi économiquement sélectionnés.
Un éco-quartier « au sol » offrirait au contraire des possibilités d'auto-construction et d'auto-promotion innovantes et une empreinte écologique résolument faible.
